Helsingin Sanomat kirjoittaa, että Helsinki haluaa olla maailman kolmanneksi paras pyöräilykaupunki. Kuitenkaan oikeita ja riittäviä toimenpiteitä ei vieläkään tehdä eikä nykyisiä ongelmia korjata, jotta tämä tavoite olisi sinnepäinkään realistinen. Helsingillä on ollut tavoitteita kulkutapaosuuden kasvattamiseksi jo vuosikausia, eikä oleellista muutosta ole tapahtunut. Kyse ei ole siitä, etteikö tietoa olisi. Pyöräilyjärjestöt ovat sitä vuosikausien ajan kaupungille tarjonneet. Järjestöissä toimiessani olen käyttänyt elämästäni merkittävät määrät aikaa korvauksettomaan kaupungin konsultointiin, joka on useimmiten kaikunut kuuroille korville.
Hesarin juttu on maksumuurin takana, mutta tässä pari otetta:
Kaupinmäen mukaan esimerkiksi Hämeentie on malliesimerkki siitä, miltä Kööpenhaminan ratkaisut näyttävät helsinkiläisessä kontekstissa. Keskeistä on, että molemmin puolin katua kulkee muusta liikenteestä eroteltu yksisuuntainen pyörätie.
Pelkästään yksisuuntaisuus ei ole keskeistä. Helsinki on tehnyt sen virheen, että se on kopioinut pyöräilymaista vain yksisuuntaisuuden eikä koko pakettia. Keskeistä on autoliikenteen hillitseminen. Kuitenkaan Helsinki ei vieläkään uskalla tätä tehdä. Yksisuuntaiset pyörätiet eivät sovellu monikaistaisille autobaanoille, joista ei pääse helposti yli, eikä edes joka risteyksessä. Tällaisesta yksittäisten osioiden kopioinnista ja autoliikenteen varjelusta seuraa epäjatkuvuuskohtia ja älyttömiä purkkaratkaisuja, kuten Tukholmankadun ja Mannerheimintien risteys, jossa Mannerheimintien yli ei pääse Tukholmankadun eteläpuolella.
Hämeentiellä yksisuuntaiset pyörätiet ovat oikea ratkaisu. Mutta oikeistakaan ratkaisuista ei ole mitään iloa niin kauan kun kaupunki ei puutu pyöräteillä rehottavaan autoiluun, väärinpysäköintiin ja pyöräteiden käyttämiseen lumen ja kaikenlaisen roinan yleisinä varastoina, tai niin kauan kun kaupunki vuokrailee pyöräteitä työmaa- ja tapahtuma-alueiksi nimellisellä korvauksella ja matalalla kynnyksellä, eikä vaadi kiertoreittien toteutukselta minkäänlaista laatua.
Helsingistä tavoitellaan maailman kolmanneksi parasta pyöräilykaupunkia. Päätavoite on huomioida kaikki eri kulkumuodot ja integroida pyöräliikenne tasavertaiseksi osaksi liikennettä. Pyöräilyä ei siis kehitetä muun liikenteen kustannuksella tai pelkästä pyöräilyn ilosta.
Tämä kertoo oleellisen kaupungin asenteesta. Pyöräilyä ei kehitetä muun liikenteen kustannuksella. Suomeksi tämä tarkoittaa, että autoiluun ei kosketa. Kulkutapaosuuksien muutoksen voi unohtaa niin kauan kun autoiluun ei uskalleta koskea.
Autoliikenteellä on ylivoimainen valta-asema kaupunkitilassa ja ajassa. Jos pyöräilyä ei voi kehittää autoliikenteen kustannuksella, se tarkoittaa, että autoilun valta-asema aiotaan säilyttää. Pyöräliikenteen kehittäminen on siis alisteinen autoliikenteelle. Etusijalla on autoilu.
Kaupungin viralliset liikenteen prioriteetit sanovat toista:
- Kävely
- Pyöräliikenne
- Joukkoliikenne
- Jakelu- ja huoltoliikenne
- Yksityisautoilu
Käytännössä kuitenkin yksityisautoilu on listan ensimmäisenä, ikään kuin listan ulkopuolella. Prioriteetit toteutuvat käytännössä näin:
- Yksityisautoilu
- Joukkoliikenne
- Jakelu- ja huoltoliikenne
- Kävely
- Pyöräliikenne
Todellisesta prioriteettijärjestyksestä on osoituksena mm. se, miten Tukholmankadun ja Mannerheimintien kaltaisia ratkaisuja perustellaan. Ajokaistoja ei haluta vähentää eikä risteykseen tehdä loogista ylityspaikkaa, koska muuten moottoriajoneuvoliikenteen sujuvuus kärsisi. Kävely ja pyöräliikenne on listan ensimmäisenä heti sen jälkeen kun autoilun tarpeista on huolehdittu, eli viimeisenä. Tällaisella käytännön priorisoinnilla on aivan turha haaveilla mistään kolmansista sijoista pyöräilykaupunkina tai edes kulkutapaosuuden noususta. Niin kauan kun nykyisiä ongelmia ei korjata, puheet kolmannesta sijasta maailman pyöräilykaupunkina ovat utopistista itsepetosta ja orwellilaista kansalaisten huijaamista.
